곡선 슬랙 (Slack), 궤간

김경수 선로이야기 (tistory.com)

난 철도에 입사하기 전 사회 첫발을 잠시 농협에서 시작

농협에서 정규직이 되기 위해 주산을 배우고 상업부기를 배우고

매일 전표정리를 하고 돈을 간추려 한다발씩 세어서 묵음을 만들곤 했다.

그러기를 몇 달을 보내다가 은행을 관두고 다시 고향 동점에 와서

방황하기 시작했다.

그러던 중 동점선로반에 다니는 4촌 형님이

선로반에 와서 일 좀 해보라고 해서

출근을 하기 시작했다.

선로반이야 내가 동점에 살면서

철길에서 일하는 모습을 보아왔기에

할만하다는 생각을 하고

알았노라고 하고 출근을 하기 시작했다.

동점선로반이 속해있는 영동선은

첩첩산중을 통과하는 철길로

대부분 반경250미터의 급한 곡선으로 되어있다.

당시에는 목침목으로 부설되어 있었고

곡선 외측에도 열처리레일이 아닌

일반 레일로 부설되어 편마모도 심하고

궤간확장이 되어 겨울에는 곡선에

궤간정정작업을 대부분 많이 했다.

이때 곡선반경에 따른 슬랙량을 포함해서

궤간정정을 했다.

 

 

철도에 정규직으로 입사해서도

첫발령은 도계기계분소에 발령을 받아

한 3년간 근무를 하고

바로 도계보선분소에서 근무를 했다.

통리에서 도계까지도 대부분 반경250미터 곡선으로

부설되어 있어서 곡선유지보수에 많은 경험을 했다

지금은 동백산에서 도계까지 루프터널을 개통

당시 선로는 강원랜드에서 관광산업화 했지만...

 

슬랙에 관하여 후배들에게 도움이 될까해서

PPT를 작성해보았다. 

 

이제 내 나이 60이다.

돋보기를 쓰고 형광등 불빛아래서

평생을 쓰고 다 망가진 어깨

한참 마우스를 두드리면 

팔이 저리고 어깨에 통증과 마비가 온다. 

혹여 오타가 있어도 양해를 바란다.

그리고 의견이 있으면 방명록에 글 남겨두면

성의 껏 답변드리 겠다.

 

                                                     

 

 

 

1976년 4월부터 선로반에 일용직으로 시작해서

며칠있으면 2016년 4월이다.

그러고 보니 철길 위에서 보낸세월이 벌써 40년이다.

철도는 열차의 기차바퀴가 간결한 두가닦의 철가치 위를

주행하는 수송수단이다.

그러므로 차륜과 두가닦의 레일 간격

즉 궤간1435밀리미터의 만남(인터페이스)이

얼마나 잘 어우러져 함께하느냐가

열차안전운행이라고 보아야 할 것이다.

 

 

 

 

내가 1976년 입사할 때만 해도

본선레일은 대부분 PS레일이나 아니면ARA레일로

부설되어 있었다.

당연히 곡선외측 에는 열처리레일이 부설되지 않았다.

하지만 50kgN레일보다는 편마모는 적었다.

그러다 1977년부터 50kgN레일이 본격으로

부설되기 시작한 것 같다.

열처리레일도 이 시기에

외국에서 수입하여 일부 부설하였으나

본격적으로 부설된 것은

80년대 초부터인 것으로 안다.

그러니 내가 처음 입사해서 몇 년간은 겨울철이 되면

곡선부 편마모 레일 교환하는 게 큰일이었다.

당시는 레일 수급 사정이 어려워

내측 레일과 외측 레일을 바꾸어 부설하는 진체작업을

주로 많이 했다.

 

 

 

 

아래는 슬랙에 관하여 규칙이나 지침,

그리고 규정에 정의된 바를 요약하였다.

철도건설법에의거 건설규칙이 만들어졌고

철도건설규칙에의거

철도의 건설기준에 관한 규정을

제정하였다.

과거 철도청시절에는 국유철도 건설규칙 하나로

철도건설을 했으나

근래 철도를 건설하면서 각종규제법과

민원 등으로 건설의 어려움이 있어

국토교통부에서 개정이 가능할 수 있도록

철도의 건설기준에 관한 규정을

하위규정으로 하나 더 만들었다는 예기도 있고

 

 

 

선로유지관리지침은

철도청 시절에는 철도청에서 직접 재개정하여 사용해 오다가

공사화되면서 국토부에서 업무를 가져가 규정을 만들었고

국토부에서는 이 업무가 불편했는가?

 다시

한국철도시설공단으로 위임하여

헌재는 공단에서 규정을 관리 하고 있다. 

 

과거 목침목 스파이크 구간에서는

슬랙을 선로유지보수 첵임자가

결정하여 보수를 하곤 했다.

하지만 요즘은 콘크리트침목 탄성체결로 되어 있어서

선로개량시 슬랙을 포함한 궤간은 이미

확정되었다고 볼 수있다.

왜냐 하면 선로개량시 설계자 또는 책임자가

슬랙을 결정하여 절연부럭 등

레일체결구를 결정하고 재료를 구매하기 때문에

사실상 유지관리책임자는

임으로 슬랙을 조정할 수는 없다. 

그러므로

설계시 그 곡선구간의 열차속도와

운행하는 차량의 종류 등을 감안하여

그리고 유지관리책임자의 의견을 반영한

슬랙을 결정 후 체결구를 구매하여야 겠다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

스랙의 공식은 차량의 고정축거에 의해서 정의 됨으로

곡선의 종거 계산식과 일맥상통한다고 하야 하나?

 

그래서 슬랙 공식이나 곡선의 종거 계산식이나

같다라고 봅니다.

 

 

 

 

 

2000년 선로정비규칙이 개정되기 이전에는

고정축거를 3.75미터로 하고

축거의 편기가 좀더 멀리 생긴다고 가정하여

슬랙 공식어서 A와B의 거리를 좀더 크게 두었다.

 

 

 

 

2000년 스랙공식이 개정되기 이전과 이후를 비교하여 슬랙을 계산해 보았다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

곡선에서 곡선반경애 따라 외측레일은 내측레일보다 궤간(1.435mm)차이 많큼 길어 진다. 이를 증명하기 위해 아래 공식을 적용하여 증명해본다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

위의 계산식에서 보듯이 곡선반경이 급할 수록 내.외측 레일의 길이 차는 더  커짐을 알 수 있다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.4.4.3 레일 좌면부 경사
1) 일반철도 선로는 궤도 중심을 향해 1/40으로 기울어지므로, 일반철도 차량용 차륜은 레일 좌면 경사에 부합하도록 설계되어야 한다.
2) 분기기의 경우 다음의 허용된 예외를 제외하고는 일반철도 선로의 레일 좌면부 경사와 동일하다.
   (1) 레일 좌면부 경사는 레일 두부 단면의 작동부 형태에 따라 지정될 수 있다.
   (2) 철도차량 주행속도가 200km/h 이하인 분기 구간에서, 비 경사 레일의 배치가 분기기 및 짧은 길이의 일반 선로에서 허용된다.

[일반철도차량 기술수준]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

곡선내측 레일 두부상면 현상

김경수 코레일선로사랑이야기

 

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