사장식 곡선정정

철도는 타교통수단에 비하여

 

안전성,대량성,확실성,정공해성 등을

 

가장 큰 특징

 

1970년 중반에 내가 입사하니

 

높으신 분들이 그러데? 

 

그리고 그 후

 

철도관련하여 여려군 데에서 말하더군,

 

하지만

1970년 7월 경부고속도로가 개통되고

그 후 도로가 뻥뻥 뚫리면서

철도물류수송은 점차 줄었어.....

 

 

그래도

1990년데 초까지만 해도

산업선은 철도수송이 적자네 뭐내 하면서도

그럭저력 버터 왔잖여...

 

웬걸

1990년데 중반부터는 완전히 도로 위주의

교통 수송이 되었다.

 

선로유지보수도

1980년데 까지 만 해도 1종 장비작업이 있기는 했지만

그래도

주로 인력에 의존하여 궤도유지보수를 했지.

 

보선장비는 1967년에 최초로

오스트리아에서 머티플타이템퍼 1대를 도입하였고

그 후 보선장비를 점차적으로다가 도입하여

 

1972년 기계보선사무소가 처음 발족하였고

1987년 5개 지방청에 

장비보선사무소가 발족되고

본격적으로 정기수선방식  장비작업이

이루어졌어!

 

난 1976년에 입사하여

3종기계분소에서 근무하다.

1979년도부터 기술원을 했고

1981년도에 보선분소기술원

1989년도에 장비사무소 관리원, 그리고 수장을 했다.

 

그때 보선분소 기술원으로 있을 때

내가 근무하는 관내는

산악지형이라

선로의 대부분 반경 250미터 또는 300미터의 곡선이고

선로 기울기가 23 빠미리 이상으로 건설되었다.

 

 

 

그래서

일 년 내내 하는 일이

겨울이면 곡선 편마모레일교환, 궤간정정

봄, 가을은 곡선 방향정정, 유간정정, 침목교환 

당시 선로유지보수 하는 직원분들 고생 많이 했지.

 

그때 선로반 수장님 들

방향정정 작업한다고.

곡선종거 검측해서 사장식 풀어 달라고

부탁하면 집에 가서 밤새도록

끙끙거리면 서 풀었는데.

 

처음에는 선로를 잘 몰라

사장식 풀어주면 잘 안 맞는다 고하여

나중에는 선로현장에 직점 검측하러 다니면서

수장님과  구조물 등 선로현황을 파악하고

의견도 많이 듣고 해서 그것을 반영하여

사장식을 풀어주니

수장님이 좋다고 하데..

 

그렇게 해서 "후리야께"라는 것도 배우고

기술원 한 10년 이상 하면서

사장식 곡선정정은 꽤 전문가 소리를 들었지.

 

 사장식 곡선정정은 현장여건에 따라

정석보다는 여러 가지 편법을

동원해서 풀어야지 좋은 결과가 나와...

 

 

 

 편법이 뭐신가 하면

엉터리로 한다는 예기가 아니고

 

예를 들면 한 개의 곡선 전장에 걸쳐

그 곡선 안에는

터널도 있을 것이고,

교량도 있을 것이고.

구교도 있을 것이고,

교량도 있을 것이고,

이것을 전체로 하여 사장식을 풀어 놓으면

100m 200m를 인력으로 방향정정 하기는

불가능 한기라.....

 

그래서

방향 틀림이 많은 곳, 완화곡선, 교량 등 구조물 전후 둥

감안하여 약 30m～50m를 분할해서

방향틀림 량에 따라

사장식으로 풀 때도 있고

후리야께(간이 계산방법)로 풀 때도 있고

하거등...

 

요즘은 머티플타이탬퍼가 선로조건을 입력하면

지가 알아서 방향정정을 하는 데

80년데 말까지 만해도

08장비는 조작자가 캔트와 방향을

침목에 표시해 놓은 수치를 보고

로터리(가변)스위치를 살살 손으로 돌리면서

작업을 했지

 

그러니 숙련자 아니면

방향정정은 잘 안 해...

위에는 전차선이 있지

괜히 방향정정 많이 했다가

골치 아픈 일이 생기걸랑.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

아래 사진은 목침목스파이크 구간

곡선외측레일의 횡압으로

타이플레이트가 외측으로 밀려

침목을 파고 들어간다.

스파이크가 외측으로 넘어지고

스파이크를 추가로 증타 한 것이 보인다.

 

곡선구간에서

캔트가 불균등하든지

방향틀림이 있으면

열차가 사행운동을 하여

발생되는 현상이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

외측레일이 횡압으로

타이플레이트가 외측으로 밀리는 현상이다.

이럴 경우 궤간이 확대되고

심하면 열차탈선의 우려가 있다.

 

침목위에서 타이플레이트가 밀린 자국이 보인다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

곡선반경 R=300미만곡선 내측에

 탈선방지 가드레일을 부설하였다.

급곡선에서 곡선종거, 캔트, 분니 등

선로상태가 나빠 탈선의 경우

탈선을 방지하고 전복사고 등

대형사고를 방지하기 위해 부설하였다.

 

안전에는 도움이 되나

머티플타이탬퍼 작업 등

기계작업을 하려면 철거를 해야 함으로

 불편하다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

아래 사진은

콘크리트궤도 구간에서 

테르밋트용접이 잘못되어 부분적 방향 틀림으로

열차의 사행운동이 생겨 

레일두부 측면(궤간선)에 편마모(깎임현상)가

발생되 모습을 볼 수가 있다.

 

 

 

 

 

정상적인 콘크리트 궤도간간에서

레일두부 측면 궤간선 열차접촉 모습

이 사진도 자세이 보면

궤간선이 차륜과의 접촉된 모습이 보인다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

물동량이 증가하면서

용지확보는 하지 않고

역구내 배선변경을 하여

곡선분기기가 많이 부설되어 있다.

이 런구간에 서는 방향틀림 등

궤도틀림을

유심히 살펴 보아야 한다.

 

 

 

김경수 선로이야기 (tistory.com)

김경수 선로이야기