국민의당 정동영의원은 2016년 10월 25일 국회 국토교통위원회 예산심의에서 "전주역은 KTX가 정차하는, 규모가 비슷한 도시 중에서 유일하게 선상역사가 아닐 뿐더러 승객 1인당 평균 사용 면적이 가장 좁아 반드시 전면 개선해야 한다."고 강하게 요구하고,
또 "전북연구원 연구결과 2015년 전주역 이용객수는 255만명으로, 전년(233만명) 대비 21만명이 증가해 서울역을 제외한 전국 역에서 가장 높은 증가율을 보이고 있다"면서 "그럼에도 전주역은 이용승객 1인당 평균 사용 면적이 0.23㎡로 전국 역 가운데 가장 좁은 수준"이라고 지적했고.(focus news)
그리고 남관우 전주시의회의원도
"전주역은 현재 면적 7만 9천706㎡에 주차장 124면과 버스·택시승강장, 상업매장 6곳을 갖추고, 지난해 말 기준 전주역 이용객은 256만 이고, KTX 개통 이후 전주역을 찾는 이용객은 102만 명으로 개통 전(65만 명)보다 55% 이상 늘어났고, 하루 평균 이용객이 1만7천 명을 넘어 현재 시설로서는 한계에 도달했다"고 하며, "전주역은 2010년 대비 철도이용객이 128만 명이 증가해 서울역을 제외하면 전국 철도역사 중 가장 높은 증가율을 보였다"고 합. 그리고 올해 2016년 전주역을 이용한 이용객은 300만 명에 육박하게 될 것이다라고 말함.
또한 지난 11월 16일 전라선권 KTX협의회(전주시, 남원시, 곡성군, 구래군, 순천시, 광양시, 여수시)는 세종청사 앞 ‘전라선권 KTX협의회’ 출범하고
“KTX 전라선 증편 운행하라”, “수서발 고속철도(SRT) 전라선 운행하라”, “전라선 익산에서 여수까지 고속철도사업을 조속히 ‘국가철도망 구축계획’에 반영하라”고 정부의 철도 정책에 전라선 차별 중지를 촉구.
‘전라선 KTX 협의회’ 소속 시장·군수는 이날 오전 10시 출범식에서
①전라선 KTX 증편
②수서발 고속철도(SRT) 전라선 운행
③전라선(익산 ~ 여수) 고속철도 사업 ‘국가철도망 구축계획’ 반영을 요구하는 공동건의문을 발표하고,
이어 시장·군수들은 공동 건의문을 국토교통부를 찾아 강호인 장관에게 전달하며 정부의 전라선에 대한 적극적인 관심과 배려를 주문.(곡성공보뉴스)
전라선과 전주역의 태동기를 살펴보면
전주역은 일제 강점기 호남평야에서 생산되는 쌀을 수탈하기 위해 1914년 이리(현 익산)-전주간 24km를 개통 그 후 전라선을 단계별로 개통하여 1936년 전통하여 영업을 하여 오다가 전주시내를 통과하는 전주역을 포함한 전라선 일부는 전주시가지의 발전에 밀려 현 전주역 위치로 1981년 5월 25일 역사 신축 준공과 함께 이전 영업 개시하여 왔다. 그러므로 동산역에서 신리역까지 새로운 노선이 건설되었고, 이로 인하여 송천역, 아중역이 신설되었으나 이 두 역은 전라선 복선전철 개량과 함께 2012년 4월 폐지되었다. 현 북전주역은 1968년 9월 1일 감수역(甘水驛)으로 영업을 개시하여 왔으나 전주역이 이설되면서 현재는 화물취급 역으로 전라선에서 떨어져 나와 동산-북전주간 화물전용선로 남아 있다.
[전주역 준공당시 모습]
[전라선의 개통역사]
1914년 11월 17일 : 전라북도 전주군 이동면 상생리 25번지에서 보통역으로 영업 개시
1915년 1월 16일 : 역사 신축 준공
1928년 10월 1일 : 조선총독부 철도국에서 매수
1929년 9월 20일 : 전주군 이동면 노송리 568번지(현 전주시청)로 역사 이전 신축
1930년 1월 11일 : 이리~전주 구간 표준궤로 개량
1972년 4월 1일 : 대전철도국에서 순천철도국으로 편입
1978년 3월 23일 : 승강장 지하도 설치
1978년 3월 23일 : 전라선 전주구간 이설로 현 위치에 역사 신축 착공
1981년 5월 25일 : 역사 신축 준공과 함께 이전 영업 개시
1993년 5월 1일 : 유료휴게실 운영 개시[2]
1995년 7월 1일 : 유료휴게실 폐지[3]
2006년 5월 1일 : 소화물 취급 중지
2008년 11월 1일 : 화물 취급 중지[4]
2011년 10월 5일 : 복선전철 개통과 함께 KTX 정차 개시
2012년 4월 30일 : 전라선 익산-신리 BTL구간 개통으로 전라선개량 복선완통
2012년 11월 1일 : 시각표 개정으로 인해 KTX 12회 운행으로 증편
2013년 12월 13일 : 남도해양관광열차 정차 개시
2014년 6월 1일 : ITX-새마을 운행 개시
[북전주역]
1981년 5월 25일 : 전라선 도심 구간 이설에 따라 동산-북전주 구간을 북전주선이라는 화물 전용 독립 노선으로 재편, 북전주선의 종착역이 됨
1968년 9월 1일 : 감수역(甘水驛)으로 개업할 예정이었으나, 현재의 이름으로 변경 개업.
1968년 12월 31일 : 현 역사 완공
2015년 7월 20일 : 무배치간이역으로 격하
[전주역 준공사진]
“제3차 국가철도망 구축계획”(2016년～2025년 16년간)의 2016년 6월 16일 국토교통부 보도자료를 토대로 전라선의 향후 여객 및 화물의 증가 추이를 살펴 보자.
헌재 전라선은 KTX의 경우 여수액스포역에서 호남선 익산역을 경유 호남고속철도와 경부고속철도를 이용하여 수도권을 진입하게 되어있다. 여기서 SR이 개통되면 천안아산-오송구간은 병목화가 예상되며 향후 전라선에 SR 등 KTX증편에 장애가 될지 않을 까 고민해봐야 한다. 그리고 무궁화 등 일반열차의 경우 현재는 전라선 운행열차는 익산에서 호남선경유 서대전역에서 경부선을 이용 운행하고 있다. 그러나 이는 향후 큰 변화를 예상해야 한다.
장항선이 개량 개통되고, 서해선이 개통되면 현재 공사중인 민자철도 소사-원시 구간과, 소사-대곡 구간을 경유하여 경의선까지 연결이 가능함으로 이 노선이 완통되는 2025년 이후에는 전주역에서 파주까지 직통 이용이 가능하게 된다. 이는 곳 북한의 문이 열리기만 하면 신의주를 경유 중국횡단철도(TCR), 만주횡단철도(TMR), 몽골횡단철도(TMGR), 시베리아 횡단철도(TSR)와 연결이 가능하다. 이럴 경우 경전선개량이 완통되면 경남,전남 등 남부권이 수도권서북부 지역을 여행하는 여객과 화물이 전라선으로 집중되리라고 본다. 현재 건설중인 복선전철 노선의 대부분 설계속도 250km/h인 고속화 선로로 건설하고 200km/h준고속열차(동력분산식)를 투입하게 됨으로 수도권 및 수도권서부 또는 북부지역으로 이동하는 데는 경부선 ktx를 이용하는 것과 못지 않은 이용편의를 예상해도 된다.
[전라선→장항선→ 선해선→소사-원시선→소사-대곡선→ 경의선]
전주-김천간 동서철도는 제3차 국가철도망 구축계획에는 포함되지 않았으나 검토대상으로 되어 있어 위에서도 언급했듯이 전라선의 이용가치가 높아지고 또한 향후 세만금의 발전 등과 동서화합, 정치적 이용가치가 높아지면 언제고 다시 수면위로 올라올 수 있다고 본다.
그리고 전주역의 개량은 역세권개발과 병행하여 검토해볼 필요가 있다.
[경전선 보성-목포간 노선도]
철도역은 2000년대 초까지만 해도 단순 역의 기능으로만 생각하고 신축하여 오다가 2010년 이후부터 복합 민자역사로 신축하였으며, 2014년 이후 현재에 이르러서는 역을 중심으로 하는 반경 500m 이내 직접역세권, 반경 1000m 이내 간접역세권 으로 구분하여 개발계획을 세우고 있는 실정이다.
이로써 역은 역전광장 · 역사 관련 부대시설 · 주차장·· 환승시설이 들어가고 역세권에는 상업 · 업무 · 주거 기능의 복합용도, 간접역세권에는 타 교통수단을 활용하여 이용하는 권역 주거지역 중심, 위성도시를 검토하여야 한다는 것이 전문가의 의견이다. 전주역의 경우 80년대 신축 시 단순한 역의 기능으로만 생각하고 신축하여 역사의 비좁은 공간은 물론 주차공간이 부족하여 환승하는데 많은 시간이 소요되고 있는 실정이다. 평일에도 KTX 등 여객열차가 도착하면 도로환승이 복잡하지만 주말 만 되면 택시와, 버스 그리고 승용차가 뒤엉켜 전주 역앞 일반도로까지 차량이 밀려 온통 주차장이 되곤 한다. 그리고 역 주차공간도 협소하여 승객을 배웅 하거나 맞이 하는 데 전주역을 뺑뺑 돌곤 한다. 이는 아무리 KTX등 빠른 기차를 이용해도 결국은 환승하는데 불필요한 시간이 소요된다.
[유라시아 철도망]
역세권개발을 위해 역을 중심으로 동서로 시가지가 분리되는 것을 막기 위해 역을 횡단하는 지하차도, 선상통로를 건설해야 하나 전주역의 경우 그렇지 못한 실정이다. 선상통로의 경우는 전라선 개량 시 북쪽에 설치하였으나 접근로의 불편으로 이용은 미미한편이다. 물론 역의 반대편 역세권개발이 안 된 점도 있지만.
전주역을 개량한다고 보면 현재의 전주역은 전주한옥마을과 잘 연결 된 한옥식 역사라 큰틀에서 개축은 불가능하리라고 본다. 그러면 기존역사를 그대로 두고 일부의견에서 말하는 선상역사를 검토해볼 문제다. 선상역사의 경우 장래 전주역의 이용객 증가를 감안 소화믈취급, 동력분산식 준고속열차의 주박, 이로 인한 검수 및 세차, 정비시설 등을 검토해야 하고, 현재로써는 환승역이 아니어서 여객의 장기체류는 검토하지 않아도 되나 미래 전주-김천간 동서철도개통 등도 아울러 검토해야 한다. 선상역의 경우 당연히 동서로 연결되는 선상통로도 설치해야 하고, 문제는 역을 중심으로 동서로 횡단하는 지하차도를 건설해야 하는 대 이는 현재 대아-남원간 우회도로가 전주역 맞은편으로 일부 개통되고 계속 공사중인 것으로 본다. 전주역앞 백제대로와 연결하면 전주시내로 접근하는 도로가 원활하고, 송천지구 에코시티 택지개발지구와 병행하여 역세권개발에 용이할 것으로 생각되나 건설비도 만만치 않고, 현재 전주시에서 전주역앞 백제대로를 마중길로 개량공사를 하고 있으니 이도 고민해 볼 일이다.
그리고 전라선은 1990년대 복선화로 개량하였으나 현시점에서 전라선 전구간에 대한 역구내(무인역) 분기기의 고속화 등 기존 시설 개량 속도향(설계속도 200km/h→230km/h , KTX운행속도 170km/h→200km/h)을 위한 과감한 투자가 필요하다. 그리하여 호남지역 주민의 이용편의를 도모할 필요가 있다.
그리하여 경부고속철도의 천안아산-오송간 병목화가 해소되는 시점에는 전라선에도 SRT투입이 가능하리라고 본다.
또한, 전주역의 주차공간과 환승시설의 개선을 위해서는 전주역 앞 좌우에 있는 건물, 여관 등을 전주시 차원에서 매입하여 공영주차장 신설 및 식당 커피숍 등 편의시설을 설치하고 버스승하차 시설도 설치하는 등 전주시민과 전주를 찾는 관광객을 위해 과감한 투자가 필요하다. 그리고 혁신도시와 도청소재지까지 셔틀 버스 투입 또는 직통버스 투입 등으로 환승 시간을 단축할 필요가 있다고 본다.
전주역을 개량해야 한다는 정치권, 시민사회 등 다방면으로 목소리가 높아지고 있는 지금의 실정으로 보아 향후 머지않아 전주역은 개량되지 않나 생각되며, 또한 전라선은 현재 추진 중인 철도신설 또는 개량사업이 계획대로 추진된다면 남북으로 걸쳐있는 중요한 교통수단으로 우뚝 설 것으로 생각된다.
그러므로 전라선의 먼 미래를 바라보고 투자계획을 수립해야 하지 않나 생각된다.
김경수 선로이야기
정동영 의원
http://www.focus.kr/view.php?key=2016102500135718723
전북뉴스
http://www.jjan.kr/news/articleView.html?idxno=1111659
남관우 의원
곡성뉴스
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