태백선 조동역, 함백역

태백선 예미-조동구간입니다.

태백선 예미-조동간은 단선으로 개통하였으나

경재개발 5개년계획에 의거 산업사회 발달로

산업선의 역할을 하면서

목재, 무연탄 등 화물수송량이 70년대부터 많아지기 시작했다.

예미-자미원은 역간 거리가 멀고 고도차가 심해

열차의 운행과 교행 대피하는 대 시간이 많이 소요되다 보니

예미역에서 자미원역 사이에 조동신호장을 하나 더 만들고

예미에서 함백역간 이미 부설되어 있던 선로를

함백역에서 조동 신호장까지 루프터널(똬리굴)을 만들어서

1976년도에 개통하여 복선화 하였다.

지금 이 사진은

태백선 예미-조동간 태백선으로 기울기가 30.3‰로

매우 급한 하구배이다 보니 내리막 길을 내려가는 기관차가

제동이 고장나면 대피하도록 예미역에 피난선을 만들었다.

그리고 R=250곡선에는 열차탈선우려가 있어

탈선방지 가드레일을 2000년 이후에 부설하였다.

아래 사진을 자세이 보면 내측에 한가닥 레일이 더 있는 것이 보인다.

탈선방지 가드레일을 부설함으로 탈선에 대한 걱정은 덜었으나

1종 기계작업을 하려면 가드레일을 철거해야 함으로 보통 불편한게 아니다.

지금은 R = 250곡선에도 PC침목을 부설하여

대부분 가드레일을 철거하였다.

1970년대에서 1980년대 중반까지만 해도

화물수송량은 계속 늘어나고 있었으나

해방 후 건설 된 산업선 철도로 궤도재료(침목, 레일)가 

수송량의 증가에 따른 피로누적으로 교환주기가 도래되었으나

재료의 공급이 원할하지 못해서

특히 R=250, 300 급곡선부에는  침목은 부폐되어가고

 무연탄의 낙탄으로 선로 도상자갈에는 무연탄 등 토사가 혼입되어

캔트 불균형과 궤간 확장으로 인한 탈선사고가 자주 발생하였다.

요즘 시설관리원은 이 소리를 들으면

2종 자갈치기를 하지 왜 그랬느냐고 반문할지 모르지만

2종 자갈치기 장비가 본격적으로 태백선에 투입된 것은

1990낸 말이라고  보면 된다.

그리고 1988년 올림픽이 끝나면서 삶의 질이 향상되고

유가의 안정화로 무연탄 사용량이 급격히 줄어 들고

또한

1989년 석탄합리화 정책으로 태백선 무연탄 수송량도

서서히 감소하기 시작했다.

철도는 1996년 이 후부터 선로를 개량하기 시작했고

2종 자갈치기 장비도 도입을 해서 자갈치기를 했고

급곡선에 탈선방지 가드레일도 부설을 하는 등

한발 뒤처진 개량사업을 했다.

  7,80년대 고생을 하시다 떠나가신 선배님들의

피와 땀을 지금 선로위에 계시는 후배님들은

마른 손수건으로 고이 닦아 드려야 한다.

마음으로 나마.... 

   

김경수 코레일선로사랑이야기