태백선의 호황기와 현주소

태백선의 호황기와 현주소

국가의 경제발전에 따라 산업구조의 변동은 필연적일 수밖에 없고 또한 산업구조 발전과 변화에 따라 철도수송의 역할도 달리하여 갈 수 밖에 없다.

그러므로 국민경제를 위해서는 산업구조의 합리적인 조정도 매우 중요한 과제이기도하다.

특히 근래에는 녹색성장시대를 접어들면서 국제사회와 정부의 에너지 정책도 새로운 시각으로 바라볼 수밖에 없는 현실이고 도로위주의 물류수송체계를 철도로 다시 전환해야 하는 시점에 있다고 보아야 한다.

태백선은 1952년도에 첫 삽질을 하여 1960년대에 걸치면서 단계별 개통을 시작으로 우리나라가 유일하게 보유하고 있는 보존자원인 무연탄을 수송하는 중요한 역할을 담당했다.

그러나 1986년 정점으로 유가하락이 안정적인 추세를 보이면서 무연탄은 유가대비 가격경쟁력을 상실하게 되어 결과적으로 1989년 석탄합리화 정책을 서둘러 시행하게 되는 계기가 되었고 석탄수송은 급격히 줄어들어 태백선의 화물수송이 크게 감소하였다.

무연탄의 수송과  태백선의 개통시기를 살펴보면

1952년 10월 15일 함백선(지금의 태백선) 제천-함백간 60.7km 착공을 시작으로

1953년 9월 1일 제천-쌍용간 개통

1956년 1월 16일 쌍용-영월간 개통

1957년 3월 9일 영월-함백간 개통으로 60.7km전통하였고

1966년 1월 19일 예미-증산-고한간 개통

1973년 3월 9일 고한-태백간 개통으로  태백선 제천-동백산간 전구간이 개통되어 석탄은 대부분 정선군과 태백시의 주변지역에서 주로 체굴 생산되어 이의 원활한 수송을 위해 도계-태백-함백-제천 구간이 단계적으로 선로가 개통되었음을 알 수 있다.

 

                                                              함백선 개통사진

 

 

우리나라 석탄산업의 발달과정을 살펴보면 1895년 5월 23일(고종3년) 운산광산(미국)을 시작으로 1936년 삼척개발주식회사(일본제국주의)가 설립하였고, 해방 후 특히 60년대 제1차 경제개발 5개년계획에 맞춰 석탄개발임시조치법(1961.12.31) 및 석탄광업육성에 관한 임시조치법(1969.8.4), 석탄수급에 관한 임시조치법(1975.3.29) 등 3대 석탄법제정 보호 육성하여 선탄사업발전에 중요한 역할을 하였다.   

이와 같이 태백선은 석탄산업의 발전과 시기를 같이하여 철도건설이 단계적으로 개통되어 무연탄수송의 중요한 역할을 함과 동시에 철도수송수입에 이바지하였다.

그러나 무연탄감소에 따른 석탄산업합리화 정책으로 1986년 361곳의 석탄광은 1999년 11곳으로 줄어들고  광산근로자도 6만 여명에서 4천여 명으로 급격히 감소했다. 이에 따라 태백선의 화물 및 여객수송량도 상대적으로  감소하였다고 볼 수 있다. 그 뿐만 아니라 정부의 도로위주의 수송정책과 화물자동차의 유가보전으로 석회석마저도 철도를 외면하고 있는 것이 오늘날 태백선의 현실이다.

 

함백선개통 김일환 상공부장관

   레일고정용 스파이크를 박고있다.

 

개통당시 함백역

 

한국철도공사는 저탄소녹색성장의 철도부흥의 호기를 맞이하여 1960년대 영광을 되찾고자 철도판 새마을운동인 글로리(GLORY)운동을 활발히 전개하고 있지만 태백선의 경우는 석탄산업정책이 획기적으로 변화를 보이지 않는 한  1960년대 호기로 돌아가기는 어렵다고 보아야 한다.

 

     함백역 복원모습

세계적으로 저탄소녹색성장이 핵심화두로 떠오르고 철도가 그에 부합하는 가장 친환경 교통수단이라는 호기를 맞이하여 다시 철도건설경기가 되살아나고 있고, 서울에서 안동까지 1시간 28분에 도착하는 복선전철화를 건설한다고 발표하는 등 중앙선이 복선화 개통되고 지금 건설공사중인 제천-쌍용간 복선전철이 개통되어 열차시간이 단축되면 다시 철도위주로 수송체계가 변화될 수 있기를 기대 하지만 중앙선 태백선의 역세권 산업발달과 함께 인구의 증가요인이 문제다.

 

2010.8.30  코레일 충북본부 시설처 -김경수-

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